Luận văn: Phân tích rủi ro dự án đường cao tốc Đà Nẵng

Chia sẻ chuyên mục Đề Tài Luận văn: Phân tích rủi ro dự án đường cao tốc Đà Nẵng hay nhất năm 2026 cho các bạn học viên ngành đang làm luận văn thạc sĩ tham khảo nhé. Với những bạn chuẩn bị làm bài luận văn tốt nghiệp thì rất khó để có thể tìm hiểu được một đề tài hay, đặc biệt là các bạn học viên đang chuẩn bị bước vào thời gian lựa chọn đề tài làm luận văn thì với đề tài Luận Văn: Phân tích rủi ro dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi dưới đây chắc chắn sẽ giúp cho các bạn học viên có cái nhìn tổng quan hơn về đề tài sắp đến.

CHƯƠNG 5 PHÂN TÍCH RỦI RO

Trong Chương này, tác giả sẽ tiến hành phân tích độ nhạy dựa trên xác định tác động của những thay đổi trong các biến số trọng yếu đối với giá trị tài chính hiện tại ròng và suất sinh lợi nội tại của dự án. Sau đó, phân tích các kịch bản dựa trên giả định về sự thay đổi mức lệ phí giao thông; cuối cùng tập trung vào phân tích rủi ro thông qua quá trình thực hiện mô phỏng Monte Carlo các biến số quan trọng có tác động lớn đến NPV và IRR của dự án.

5.1 Phân tích độ nhạy

Dự án có nhiều khả năng chịu rủi ro từ các thông số trong dự án. Vì vậy, cần có phân tích độ nhạy để xác định tác động của những thay đổi trong các biến số trọng yếu đối với giá trị tài chính hiện tại ròng và suất sinh lợi nội tại của dự án. Các biến được kiểm định là: tỉ lệ lạm phát, lưu lượng xe, phí giao thông, chi phí đầu tư và chi phí vận hành, bảo trì và duy tu thay đổi. Vì vậy, việc thẩm định tài chính cũng phải phân tích tác động đến kết quả tài chính của dự án khi các thông số ở trên thay đổi theo hướng bất lợi.

5.1.1 Xác định biến rủi ro

Mô hình Dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quãng Ngãi được xây dựng dựa trên nhiều thông số cơ bản, tron số đó có nhiều thông số được giả định cũng như dược dự báo dựa trên những chỉ số khác. Chính vì vậy, cần có phân tích độ nhạy của các thông số này để xác định tác động của những thay đổi trong các biến số trọng yếu đối với giá trị tài chính hiện tại ròng của dự án. Qua tiến hành phân tích tổng hợp cũng như xác định khả năng chính xác trong công tác dự báo. Tác giả đã chọn các biến đưa vào kiểm định một chiều gồm: tỷ lệ lạm phát, lãi suất LIBOR, lưu lượng xe, phí giao thông, chi phí đầu tư. Các biến này được so sánh với mô hình cơ sở.

• Tỷ lệ lạm phát VND: Từ năm 2016 trở đi nhận các giá trị: 3%, 5%, 6% và 10%.
• Lãi suất LIBOR: nhận các giá trị: 3%, 4,5%, 5% và 12%.
• Lượng xe lưu thông (các loại, các tuyến đường và các năm) giảm đi 10% và 20% so với mô hình cơ sở
• Chi phí đầu tư (tất cả các hạng mục, ngoại trừ lãi vay trong thời gian xây dựng) tăng lên 10% và 20% so với mô hình cơ sở.

Tiến hành chạy độ nhạy hai chiều đối với thông số nhạy cảm với NPV là lượng xe lưu thông và chi phí đầu tư, hai thông số này được tính toán dựa trên những dự báo hay phụ thuộc vào nhiều thông số khác như lạm phát, điều chỉnh kỹ thuật nên khó có được mức ổn định. Cụ thể như sau: Luận văn: Phân tích rủi ro dự án đường cao tốc Đà Nẵng.

Lượng xe lưu thông (các loại, các tuyến đường và các năm) giảm đi mỗi lần 5% (100% xuống 80%) và chi phí đầu tư (tất cả các hạng mục, ngoại trừ lãi vay trong thời gian xây dựng) tăng lên mỗi lần 10% (100% lên 140%) so với mô hình cơ sở.

5.1.2 Kết quả phân tích

• Bảng 5.1 Độ nhạy của IRR và NPV tài chính đối với lạm phát
• Hình 5.1 Mối quan hệ giữa NPV danh nghĩa của dự án và lạm phát VND.
• Bảng 5.2 Độ nhạy của IRR và NPV tài chính đối với lãi suất LIBOR
• Hình 5.2 Mối quan hệ giữa NPV danh nghĩa của dự án và lãi suất LIBOR.
• Bảng 5.3 Độ nhạy của IRR và NPV tài chính đối với lượng xe lưu thông
• Hình 5.3 Mối quan hệ giữa NPV danh nghĩa của dự án và lượng xe lưu thông.
• Bảng 5.4 Độ nhạy của IRR và NPV tài chính đối với chi phí đầu tư
• Hình 5.4 Mối quan hệ giữa NPV danh nghĩa của dự án và chi phí đầu tư.
• Bảng 5.5 Độ nhạy của NPV tài chính đối với lưu lượng xe và chi phí đầu tư

Nhận xét: Kết quả tài chính của dự án không nhạy cảm với các thông số vĩ mô như lạm phát. Nguyên nhân là do, lợi nhuận và chi phí của dự án được phép điều chỉnh theo thông số này. Tuy nhiên, các thông số về lãi suất LIBOR, lưu lượng xe và chi phí đầu tư phải thay đổi theo hướng vô cùng bất lợi thì dự án mới không còn khả thi (ví dụ, Lãi suất LIBOR là 9,09%, lượng xe giảm trên 31,96% hay chi phí đầu tư tăng lên 47% so với thông số trong mô hình cơ sở). Nguyên nhân là khi các thông số trên thay đổi tác động đến lợi nhuận và chi phí của dự án, từ đó ảnh hưởng đến giá trị hiện tại ròng NPV.

5.2 Phân tích kịch bản

5.2.1 Xác định các kịch bản

Mức thu phí của dự án được xác định tại Thông tư số 90/2020 của Bộ Tài Chính quy định. Theo Thông tư này, mức thu phí căn cứ theo cấp đường và độ dài đoạn đường thu phí nhưng tối đa không quá hai lần mức thu phí đường bộ đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước. Ngoài ra, mức thu phí này còn căn cứ theo các quy định cụ thể tại hợp đồng giữa chủ đầu tư (VEC) và các Bộ liên quan, trong đó có các vấn đề liên quan đến xác định thời gian được điều chỉnh lạm phát. Trên cơ sở đó tác giả xây dựng các kịch bản được xác định dựa trên mức phí giao thông trong suốt vòng đời của dự án.

• Kịch bản 1: Mức lệ phí giao thông 1200 VND/PCU/km vào năm 2026 được điều chỉnh lạm phát trong suốt vòng đời của dự án.
• Kịch bản 2: Mức lệ phí giao thông 1200 VND/PCU/km vào năm 2026 được điều chỉnh theo lạm phát cho đến năm dự án đi vào hoạt động (2014), nhưng sau đó không được thay đổi.
• Kịch bản 3: Mức lệ phí giao thông 1200 VND/PCU/km vào năm 2026 không hề được điều chỉnh trong suốt vòng đời của dự án.

5.2.2 Kết quả phân tích

Tiến hành phân tích các kịch bản trên, ta nhận được kết quả như bảng sau:

• Bảng 5.6 Phân tích kịch bản

Từ kết quả trên, yếu tố lạm phát có tác động rất lớn đến lợi nhuận của dự án, các kịch bản dựa trên giả định về sự thay đổi mức lệ phí giao thông có tác động đến kết quả tài chính theo hướng bất lợi. Trong trường hợp mức phí giao thông được điều chỉnh theo lạm phát cho đến năm dự án đi vào hoạt động (2014), nhưng sau đó không được thay đổi hoặc không được điều chỉnh theo lạm phát trong suốt vòng đời dự án sẽ làm cho dự án không còn khả thi về mặt tài chính nữa (NPV < 0). Việc này cho thấy, việc các cơ quan chức năng có cho phép điều chỉnh lạm phát đối với mức phí giao thông ảnh hưởng rất lớn đến tính hiệu quả của dự án, là yếu tố quyết định đối với tính khả thi về tài chính của dự án này.

5.3 Phân tích rủi roLuận văn: Phân tích rủi ro dự án đường cao tốc Đà Nẵng.

5.3.1 Xác định biến đầu vào và các phân phối xác suất

Các biến số quan trọng có tác động lớn đến NPV và IRR của dự án được xác định trong phân tích rủi ro gồm chi phí đầu tư và lượng xe lưu thông. Dựa trên mực biến thiên của các thông số này, tác giả phân tích dựa trên các giả định rằng: các thông số chi phí đầu tư theo giá thực có phân phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng giá trị trong bảng thông số ban đầu với độ lệch chuẩn bằng 20% giá trị kỳ vọng và thông số về lượng xe vào năm 2015 cũng có phân phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng giá trị trong bảng thông số ban đầu và độ lệch chuẩn bằng 20% giá trị kỳ vọng. Phân phối xác suất của các biến số trên được trình bày tại Phụ lục 10 và 11.

5.3.2 Kết quả phân tích

Phân tích Monte Carlo với 10.000 lần thử, giá trị NVP kỳ vọng trên quan điểm tổng đầu tư là 416,59 triệu USD. Độ lệch chuẩn đối với ước lượng này là 308,15 triệu USD. Phân bố dưới đây minh họa ước lượng NVP là phân bố lô-ga-rit chuẩn (lognormal) đối với giá kỳ vọng 416,59 triệu USD.

• Hình 5.5 Phân bố xác suất của NPV_{tài chính} của dự án.

Các kết quả phân tích rủi ro cho thấy khoảng biến thiên giá trị ở vào mức độ lớn đối với NPV. Nó có xác suất nhận giá trị dương là 90,92%. Mặt khác, xác suất nhận giá trị âm của NPV bằng 9,08%. Điều này có nghĩa là xác suất mà phương án này có lợi nhuận ở vào mức tương đối cao thậm chí trong các điều kiện không thuận lợi, nghĩa là trong trường hợp chi phí đầu tư cao hơn mức dự kiến và lưu lượng xe thấp hơn mức dự kiến. Luận văn: Phân tích rủi ro dự án đường cao tốc Đà Nẵng.

Thông qua nguồn thông tin tham khảo từ các tài liệu, thông tin phục vụ cho đề tài, tác giả tính toán được suất sinh lợi nội tại danh nghĩa (IRR) của dự án bằng 7,7% cao hơn chi phí vốn của dự án 5,36% (WACC). Giá trị hiện tại ròng (NPV) của dự án bằng 416,59 triệu USD > 0. Đứng trên quan điểm của dự án và dựa trên những thông số cơ sở trên cho thấy việc thực hiện dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi có lợi về mặt tài chính. Với đặc thù của hệ thống đường cao tốc là đòi hỏi nguồn vốn lớn, trong khi đó doanh thu chủ yếu đến từ nguồn thu phí, thời gian hoàn vốn dài…Do vậy, việc đầu tư dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi mang lại lợi ích về mặt tài chính, thậm chí vượt quá sức mong đợi của các nhà đầu tư (NPV=416,59 triệu USD > 0) đòi hỏi các nhà xây dựng chính sách cần xem xét lại các chính sách ưu đãi, hỗ trợ trong việc tham gia xây dựng đường cao tốc nhằm tránh những tổn thất nguồn lực xã hội trong xây dựng cơ sở hạ tầng tại Việt Nam.

Qua phân tích độ nhạy, tác giả nhận thấy có thể do hai chính sách ưu đãi về thuế và hình thức thu phí đã làm cho NPV dự án có giá trị dương cao, nghĩa là nhà đầu tư VEC đã được hưởng lợi nhuận từ dự án trên mức sinh lợi kỳ vọng. Cụ thể như sau:

Đối với chính sách thuế: Với lợi nhuận thu được từ việc vận hành dự án, đáng ra VEC sẽ phải đóng thuế thu nhập doanh nghiệp với thuế suất 25%. Tuy nhiên, Luật Thuế thu nhập Doanh nghiệp quy định “dự án đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng đặc biệt quan trọng của Nhà nước nên được ưu đãi miễn thuế 2 năm đầu kể từ năm đầu tiên có lãi và giảm thuế 50% trong 3 năm tiếp theo” và “doanh nghiệp có lỗ được chuyển số lỗ sang năm sau; số lỗ này được trừ vào thu nhập tính thuế. Thời gian được chuyển lỗ không quá 5 năm, kể từ năm tiếp theo năm phát sinh lỗ”.

Đối với chính sách thu phí: Tại thông tư số 90/2020 của Bộ Tài Chính về việc hướng chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ quy định “mức thu phí đường bộ đầu tư để kinh doanh là giá cước dịch vụ sử dụng đường bộ, do Bộ Tài chính quy định phù hợp với cấp đường và độ dài đoạn đường thu phí theo dự án đầu tư được duyệt và đề nghị của chủ đầu tư, nhưng tối đa không quá hai lần mức thu phí đường bộ đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước”. Với quy định như trên, VEC có thể định ra mức thu phí cao nhằm tăng lợi nhuận tối đa. Theo mô hình cơ sở, mức thu phí được đề suất là 1200 USD/PCU/km (giá 2026); Theo phân tích của tác giả, với các thông số khác không đổi, chỉ cần thu phí với mức 816,52 VND/PCU/km (giá 2026) là VEC có thể đạt suất sinh lợi theo yêu cầu (NPV=0).

Với những phân tích như trên, tác giả đề xuất các nhà làm chính sách cần xây dựng các chính sách ưu đãi và hỗ trợ hợp lý đối với dự án đường cao tốc Đà Nẵng -Quảng Ngãi nhằm thu hút các nhà đầu tư tiến hành thực hiện dự án (đảm bảo suất sinh lợi yêu cầu), đồng thời cần kiểm soát các chính sách ưu đãi về thuế và giá thu phí cho các dự án có hiệu quả kinh tế để hạn chế các nhà đầu tư được hưởng lợi nhiều do chính sách ưu đãi quá mức và gây tổn thất đối với nguồn lực của quốc gia.

Tóm lại, sau tiến hành phân tích độ nhạy dựa trên xác định tác động của những thay đổi trong các biến số trọng yếu, kết quả tài chính của dự án không nhạy cảm với các thông số vĩ mô như lạm phát. Tuy nhiên, các thông số về lãi suất LIBOR, lưu lượng xe và chi phí đầu tư phải thay đổi theo hướng vô cùng bất lợi thì dự án mới không còn khả thi. Ngoài ra, nếu mức phí giao thông không được điều chỉnh theo lạm phát, thì dự án sẽ không còn khả thi về mặt tài chính. Các kịch bản dựa trên giả định về sự thay đổi mức lệ phí giao thông có tác động đến kết quả tài chính theo hướng bất lợi nhưng không làm thay đổi kết quả đánh giá. Các kết quả phân tích rủi ro cho thấy xác suất mà phương án này đem lại lợi nhuận ngay cả trong các điều kiện dự án gặp các điều kiện bất lợi. Qua phân tích các chính sách về ưu đãi về thuế và giá thu phí cho các dự án, tác giả đề xuất các nhà làm chính sách có cơ chế kiểm soát các chính sách ưu đãi để hạn chế các nhà đầu tư được hưởng lợi nhiều do chính sách ưu đãi quá mức và gây tổn thất đối với nguồn lực của quốc gia.

CHƯƠNG 6 PHÂN TÍCH KINH TẾ VÀ PHÂN PHỐI Luận văn: Phân tích rủi ro dự án đường cao tốc Đà Nẵng.

Khung phân tích: Mô hình kinh tế của dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi được xây dựng trên cơ sở các thông số đầu vào về chi phí đầu tư, chi phí vận hành bảo trì hàng năm và chi phí duy tu; mức thu phí các phương tiện tham gia giao thông. Các giá trị và tỷ số về tiền tệ được tính theo giá thực năm 2026. Ngân lưu ròng (ngân lưu tự do) của dự án bằng ngân lưu từ nguồn thu phí cộng với ngân lưu từ các ngoại tác trừ đi ngân lưu chi phí hoạt động, vận hành và bảo trì, phí quản lý, thuế doanh thu, thuế lợi nhuận và chi phí đầu tư.

Trong phần này, các giả định và số liệu chủ yếu được sử dụng khi xây dựng các ngân lưu ra và vào đều được nêu rõ. Các báo cáo ngân lưu, với giá trị hiện tại ròng (NPV), suất sinh lợi nội tại (IRR) tương ứng của chúng trong tất cả các trường hợp cũng được xây dựng và trình bày một cách cụ thể.

6.1 Phân tích ngoại tác tích cực và tiêu cực

Con đường mới thu hút lượng giao thông từ con đường hiện có, khi đó sẽ xuất hiện ngoại tác: giảm tắc nghẽn ở những con đường khác (Quốc lộ 1A) và tiết kiệm thời gian đi lại của những đối tượng tham gia giao thông. Chi phí vận hành xe cộ giảm cũng như chi phí bảo dưỡng đường xá. Tuy nhiên mức độ tai nạn vẫn chưa rõ vì tuỳ thuộc vào nhiều yếu tố (tốc độ lưu thông, phương án kỹ thuật, biện pháp an toàn…).

Trong khuôn khổ của nghiên cứu này, tác giả tập trung nghiên cứu các lợi ích kinh tế của dự án là các giá trị kinh tế của: tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện và tiết kiệm do giảm thời gian di chuyển.

Tiết kiệm thời gian: Mặc dù không rút ngắn được tuyến đường nhưng các phương tiện di chuyển trên đường cao tốc có tốc độ cao hơn. Do đó, thời gian di chuyển của các phương tiện trên đoạn Đà nẵng – Quảng Ngãi sẽ được giảm xuống tuỳ thuộc vào từng loại xe.

Tiết kiệm chi phí vận hành: chi phí vận hành phương tiện cá nhân bao gồm chi phí xăng dầu, khấu hao, thay thế phụ tùng và bảo trì sẽ giảm do thời gian di chuyển trên quãng đường ngắn hơn.

6.2 Phân tích mô hình cơ sở Luận văn: Phân tích rủi ro dự án đường cao tốc Đà Nẵng.

• Giá trị thời gian và lợi ích tiết kiệm thời gian

Theo như trong dự báo sự ra đời của đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi sẽ thu hút các phương tiện đi trên tuyến Quốc lộ 1A hiện hữu. Với quy mô hiện tại, Quốc lộ 1A đã quá tải với lượng xe di chuyển và thường xuyên có tắc nghẽn giao thông cục bộ tại nhiều khu vực. Vì vậy, việc ra đời đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi với tốc độ thiết kế là 120km/h thì thời gian di chuyển của các phương tiện trên đoạn Đà nẵng – Quảng Ngãi sẽ được giảm xuống đáng kể. Lượng thời gian giảm xuống phụ thuộc vào từng loại phương tiện tham gia.

Giá trị thời gian là thông số quyết định nhu cầu chọn phương tiện di chuyển của người sử dụng. Nó phản ánh mức sẵn lòng chi trả của người đi lại để tiết kiệm thời gian. Nếu một người đi lại vì mục đích công việc thì thời gian đi lại là thời gian không thể dùng để lao động. Do vậy, giá trị thời gian theo khái niệm chi phí cơ hội sẽ bằng mức lương lao động cộng với chi phí bảo hiểm xã hội mà tổ chức sử dụng lao động phải trả. Giá trị thời gian trung bình mỗi hành khách đã được ADB tính toán dựa trên mức thu nhập của người dân khu vực có dự án. Kết quả được tính toán trong Bảng 6.1 dưới đây. Tốc độ tăng GDP được ADB dự báo trong Phụ lục 12.

• Bảng 6.1 Giá trị thời gian trung bình mỗi hành khách và tốc độ tăng giá trị thời gian

Chi phí vận hành phương tiện: Chi phí vận hành phương tiện cá nhân bao gồm chi phí xăng dầu, khấu hao, thay thế phụ tùng và bảo trì. Theo nghiên cứu tại tình huống tuyến Metro số 2 _TP. Hồ Chí Minh và tính toán của tác giả, chi phí vận hành xe máy là 806 VND/km (giá cố định 2026), giai đoạn 2015-2024 và 1.612 VND/km từ 2025 trở đi. Còn chi phí vận hành xe ôtô bằng 1.343 VND/km giai đoạn 2015-2024 và 2.015 VND/km từ 2025 trở đi. Đối với xe buýt và xe tải ngoài các chi phí nói trên còn có chi phí cho người lái xe. Cụ thể như trong Bảng 6.2 sau:

Bảng 6.2 Chi phí vận hành của các loại phương tiện theo từng giai đoạn

• Đánh giá lợi ích kinh tế

Lợi ích kinh tế của dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi là các giá trị kinh tế của tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện và tiết kiệm do giảm thời gian di chuyển. Cụ thể như sau: Luận văn: Phân tích rủi ro dự án đường cao tốc Đà Nẵng.

• Lợi ích tiết kiệm thời gian = số hành khách x giá trị thời gian của hành khách x thời gian tiết kiệm.

Quãng đường và thời gian lưu thông trên đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi: có tổng chiều dài là 130,2 km với vận tốc thiết kế là 120km/h. Trong khi đó, tuyến đường Quốc lộ 1A, có chiều dài là 125km, vận tốc thiết kế là 80km/h. Trong tương lai, với mức gia tăng các loại phương tiện dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông cục bộ gia tăng làm cho vận tốc di chuyển trên cung đường giảm.

Do quãng đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi và Quốc lộ 1A có chiều dài tương đương nhau, do vậy thời gian tiết kiệm chính là chênh lệch giữa tốc độ di chuyển giữa hai tuyến đường. Theo các nhà phân tích của ngành giao thông cho rằng, vận tốc di chuyển của các loại phương tiện chỉ bằng 80% so với vận tốc thiết kế. Căn cứ vào số lượng khách của các loại phương tiện. Ứng với mỗi loại phương tiện này, ta tính lợi ích kinh tế xuất phát từ việc tiết kiệm chi phí vận hành xe và chi phí thời gian khi họ sử dụng đường cao tốc thay vì sử dụng tuyến đường cũ. Dựa vào tốc độ thiết kế của hai tuyến đường, tác giả tính toán chi tiết vận tốc lưu thông của các loại phương tiện như sau:

Lợi ích tiết kiệm chi phí = chi phí vận hành x chiều dài quãng đường tiết kiệm

• Trong đó:

Chiều dài quãng đường tiết kiệm = chênh lệch vận tốc di chuyển x thời gian di chuyển trên tuyến đường cao tốc.

• Chi phí vốn

Sự khác biệt lớn nhất giữa chi phí tài chính và chi phí kinh tế là ở đầu tư cố định ban đầu. Về mặt tài chính, chi phí đầu tư chỉ bao gồm phần vốn mà VEC phải bỏ ra hay phải tự đi huy động. Về mặt kinh tế, chi phí đầu tư bao gồm số vốn mà nền kinh tế Việt Nam phải thực sự bỏ ra để làm dự án. Chi phí tài chính của vốn đầu tư về mặt tài chính và mặt kinh tế cũng khác nhau. Về mặt tài chính, chi phí vốn là giá trị bình quân trọng số của các khoản lãi suất thực trả cho vốn huy động từ các nguồn khác nhau. Về mặt kinh tế, chi phí vốn là chi phí cơ hội, tức là suất sinh lợi của số vốn đầu tư có thể đem lại nếu không đầu tư vào dự án này mà đi đầu tư vào hoạt động khác trong nền kinh tế.

Theo “Tình huống Dự án tuyến Metro số 2 của thành phố Hồ Chí Minh” của ông Nguyễn Xuân Thành_ Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright_2025. Đối với lao động không có tay nghề, lương kinh tế bằng 70% lương tài chính. Tỷ lệ chi phí lao động không có tay nghề trong tổng chi phí đầu tư xây dựng công trình giao thông là 15%. Ngoài ra, theo tính toán của các chuyên gia kinh tế, chi phí vốn kinh tế thực đối với các dự án thực hiện tại Việt Nam là 8%.

6.3 Ngân lưu và các kết quả Luận văn: Phân tích rủi ro dự án đường cao tốc Đà Nẵng.

Trên cơ sở giả định và các số liệu chủ yếu được sử dụng ta xây dựng được ngân lưu kinh tế dự án được biểu thị trong Hình 6.1. Ngân lưu kinh tế chi tiết của dự án, tác giả trình bày trong Phụ lục 13.

• Hình 6.1 – Ngân lưu kinh tế dự án.

Từ biểu đồ ngân lưu dự án, ta nhận thấy dự án có dòng ngân lưu âm trong 5 năm đầu ứng với thời gian thi công và trong các năm sau đó khi dự án đi vào hoạt động và thu được phí giao thông khi đó dòng ngân lưu dương.

Với suất chiết khấu kinh tế thực là 8%, giá trị hiện tại kinh tế ròng trong mô hình cơ sở là 362,27 triệu USD, điều này cho thấy dự án có tính khả thi về mặt kinh tế.

6.4 Phân tích độ nhạy kinh tế

Biến số trọng yếu nhất đối với giá trị kinh tế hiện tại ròng của dự án được kiểm định chính là lưu lượng xe. Thông số cần có phân tích độ nhạy để xác định tác động của biến số này lên giá trị kinh tế hiện tại ròng của dự án.

Giả định rằng lượng xe lưu thông giảm đi 10%, 20%, 30%, 40% và 50% so với mô hình cơ sở. Ta nhận được kết quả như Bảng 6.3 sau:

• Bảng 6.3 Phân tích độ nhạy của NPV kinh tế theo lưu lượng xe.

Nhận xét: Kết quả kinh tế của dự án nhạy cảm với lưu lượng xe. Kết quả phân tích độ nhạy cho thấy các giả định không thuận lợi về lưu lượng xe thì NPV kinh tế giảm. Trong trường hợp, lưu lượng xe thay đổi theo hướng vô cùng bất lợi (giảm trên 45,22% so với thông số trong mô hình cơ sở thì dự án mới không còn khả thi. Điều này càng khẳng định tính vững mạnh về mặt kinh tế của dự án. Bảng tổng hợp theo các quan điểm tài chính và kinh tế dự án xem thêm ở Phụ lục 14.

6.5 Phân tích rủi ro của thẩm định kinh tế

6.5.1 Xác định biến đầu vào và các phân phối xác suất Luận văn: Phân tích rủi ro dự án đường cao tốc Đà Nẵng.

Các biến số quan trọng có tác động lớn đến NPV kinh tế của dự án được xác định trong phân tích rủi ro gồm chi phí đầu tư và lượng xe lưu thông. Với giả định rằng các thông số chi phí đầu tư theo giá thực có phân phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng giá trị trong bảng thông số ban đầu và độ lệch chuẩn bằng 20% giá trị kỳ vọng và thông số về lượng xe (các loại) vào năm 2015 cũng có phân phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng giá trị trong bảng thông số ban đầu và độ lệch chuẩn bằng 20% giá trị kỳ vọng.

6.5.2 Phân tích kết quả

Phân tích Monte Carlo với 10.000 lần thử, giá trị NVP kỳ vọng trên quan điểm tổng đầu tư là 209,63 triệu USD. Độ lệch chuẩn đối với ước lượng này là 264.19 triệu USD. Phân bố dưới đây minh họa ước lượng NVP là phân bố lô-ga-rit chuẩn (lognormal) đối với giá kỳ vọng 209,63 triệu USD.

Các kết quả phân tích rủi ro cho thấy khoảng biến thiên giá trị ở vào mức độ lớn đối với NPV. Nó có xác suất nhận giá trị dương là 89,85%. Điều này có nghĩa là xác suất mà phương án này có lợi nhuận ở vào mức tương đối cao thậm chí trong các điều kiện không thuận lợi, nghĩa là trong trường hợp chi phí đầu tư cao hơn mức dự kiến và lưu lượng xe thấp hơn mức dự kiến. Minh hoạ cụ thể như hình dưới đây.

• Hình 6-2 Phân bố xác suất của NPV kinh tế của dự án.

6.6 Phân tích phân phối xã hội

Mục tiêu: Trong nền kinh tế hiện nay, việc thẩm định dự án chịu tác động của nhiều mục tiêu khác nhau. Những mục tiêu này nhiều khi không hỗ trợ nhau mà còn đối nghịch nhau. Có những mục tiêu thuộc về tài chính, hoặc mục tiêu vì xã hội. Tuy nhiên không phải dự án nào cũng mang lại suất sinh lợi cao và mức độ an toàn tài chính cao cũng tạo ra lợi ích cho tổng thể kinh tế – xã hội. Lợi ích kinh tế – xã hội của một dự án là số sai biệt giữa lợi ích mà toàn thể nền kinh tế và xã hội thu được so với đóng góp mà xã hội phải bỏ ra khi dự án được thực hiện. Luận văn: Phân tích rủi ro dự án đường cao tốc Đà Nẵng.

Lợi ích xã hội thu được chính là sự đáp ứng của dự án đối với các mục tiêu chung của xã hội và nền kinh tế. Những đáp ứng đó có thể đo lường qua các so sánh có tính định tính như đáp ứng các mục tiêu phát triển kinh tế, thực hiện tốt các chủ trương chính sách của nhà nước… hoặc đo lường định lượng bằng cách tính mức gia tăng nhân lực, tài nguyên, tăng thu nhập ngoại tệ, mức đóng góp thuế cho nhà nước và nguồn thu về cho ngân sách nhà nước. Lợi ích xã hội có tính cách ước lượng nên không thể tránh được những sai lệch và rủi ro. Vì vậy, trong khi tính toán chúng ta cần phải đưa ra những giả định có thể chấp nhận được. Những giả định này có thể coi như những yếu tố chủ yếu ảnh hưởng đến việc tính toán lợi ích và chi phí của dự án.

Dự án xây dựng đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi tạo ra các lợi ích ngoại tác vì ngân lưu kinh tế và ngân lưu tài chính khác nhau. Sự khác nhau này xuất phát từ những vấn đề nảy sinh đối với lợi ích kinh tế nhưng lại không thể hiện được qua lợi ích tài chính của dự án. Những sự khác biệt giữa giá trị kinh tế và giá trị tài chính của một số khoản mục trong dự án thể hiện rõ ràng qua một số hệ số chuyển đổi (CF) khác 1. Tổng lợi ích ngoại tác có thể được tính bằng công thức: NPVext = NPVe – NPVfe

Trong đó:

• NPVext = NPV của lợi ích ngoại tác NPVe = NPV của ngân lưu kinh tế
• NPVfe = NPV của ngân lưu tài chính, sử dụng suất chiết khấu kinh tế

Bảng 6.4 Kết quả phân tích phân phối xã hội.

Như bảng trên đây cho thấy rõ, dự án này chủ yếu tạo ra các ngoại tác kinh tế tích cực cho những người sử dụng con đường mới, điều này không có gì đáng ngạc nhiên với những kết quả có sẵn về phân tích kinh tế ở trên. Phân tích đó chỉ ra rằng người sử dụng con đường hưởng lợi rất nhiều (440,27 triệu USD) do việc tiết kiệm thời gian và chi phí vận hành. Những công nhân tham gia vào việc xây dựng con đường ban đầu cũng như vào việc bảo trì và sửa chữa trong dài hạn cũng được lợi (19,37 triệu USD) bởi vì tiền lương tài chính do dự án này trả cao hơn giá cung ứng của lao động. Các khoản lợi của Chính quyền chủ yếu đến từ thuế thu nhập doanh nghiệp (244,43 triệu USD) và khoản chênh lệch do chi phí vốn nền kinh tế cao hơn chi phí vốn vay (515,96 triệu USD). Đối tượng bị thiệt hại ở đây là các tổ chức tài trợ do chi phí cơ hội của khoản tiền cho vay và thiệt hại về chênh lệch ngoại hối sử dụng cho thành phần hàng hoá ngoại thương của chi phí dự án xây dựng đường.

CHƯƠNG 7 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH Luận văn: Phân tích rủi ro dự án đường cao tốc Đà Nẵng.

Trong Chương này, tác giả đưa ra những kết luận dựa trên kết quả phân tích, đánh giá dự án ở các phần trên và đưa ra nhưng kiến nghị chính sách đối với Chính quyền và các đơn vị thực hiện trong quá trình triển khai và vận hành dự án.

7.1 Kết luận

Các kết luận chính rút ra từ các kết quả phân tích tài chính, rủi ro, kinh tế và phân phối chi tiết của dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi như sau:

Dựa trên các phân tích tài chính, dự án hấp dẫn từ quan điểm dự án do nó tạo ra giá trị hiện tại thuần dương, cụ thể NPV = 416,59 triệu USD. Kết quả NPV dương cao cho thấy nhà đầu tư VEC đã được hưởng lợi nhuận từ dự án trên mức sinh lợi kỳ vọng từ hai chính sách ưu đãi về thuế và hình thức thu phí.

Các biến số chính tác động đến giá trị hiện tại thuần của dự án là lãi suất LIBOR, lưu lượng xe và chi phí đầu tư

Phân tích kinh tế cho thấy dự án có NPV kinh tế = 362,27 triệu USD và khả năng giá trị hiện tại dương là tương đối cao, cho thấy rằng các lợi ích kinh tế của dự án này vượt xa hơn rất nhiều so với các chi phí kinh tế. Với phân tích này thì dự án nên được cấp phép triển khai thực hiện.

Về mặt tác động phân phối, các nhân tố tham gia trong dự án được lợi khi dự án thực hiện gồm: người sử dụng được hưởng lợi nhiều nhất từ việc tiết kiệm thời gian và chi phí vận hành phương tiện với mức là 440,27 triệu USD, những công nhân tham gia xây dựng và bảo trì dự án hưởng lợi (do tiền lương tài chính do dự án này trả cao hơn giá cung ứng của lao động) có giá trị là 19,37 triệu USD. Trong khi đó Chính quyền sẽ thu lợi từ các khoản thuế với mức 244,43 triệu USD và khoản chênh lệch do chi phí vốn nền kinh tế cao hơn chi phí vốn vay (515,96 triệu USD). Còn lại, các tổ chức tài trợ sẽ bị một khoản thiệt hại ngoại tác có giá trị âm.

Tóm lại, qua các phân tích về tài chính và kinh tế cho thấy dự án nên được triển khai vì nó tạo ra giá trị hiện tại ròng kinh tế rất lớn và đảm bảo các tiêu chí đề ra của dự án. Tuy nhiên, trong một số năm tiền mặt sẵn có để trả nợ của dự án không đủ để đáp ứng nghĩa vụ trả nợ. Điều này có thể gây quan ngại cho các ngân hàng thương mại. Mối quan ngại này có thể được giải quyết bằng cách thay đổi hình thức cho vay hoặc cơ cấu huy động vốn cho dự án. Ngoài ra, dự án làm cho các tác nhân chính tham gia trong dự án (chính quyền, người sử dụng, công nhân) đều sẽ được hưởng lợi. Trong khi đó, đối tượng bị thiệt chính là các tổ chức tài trợ cho dự án.

7.2 Kiến nghị chính sách Luận văn: Phân tích rủi ro dự án đường cao tốc Đà Nẵng.

Sau khi tiến hành phân tích tính khả thi của dự án dựa trên những phân tích về chi phí và lợi ích, trong đó tập trung vào phân tích tài chính, phân tích kinh tế, phân tích xã hội của dự án, cũng như đánh giá tính chất biến thiên của mức sinh lợi từ hoạt động đầu tư thông qua phân tích độ nhạy và phân tích rủi ro các biến số có tác động quan trọng đến NPV của dự án. Tác giả đưa ra những kiến nghị chính sách đối với các cơ quan quản lý, xây dựng và vận hành dự án như sau:

• Đối với Chính quyền:

Chính quyền nên cấp giấy phép cho triển khai thực hiện dự án này do việc đầu tư dự án còn có lợi về mặt tài chính cũng như kinh tế. Hơn nữa, dự án đem là nhiều nguồn lợi cho các đối tượng liên quan đến dự án. Tuy nhiên, các nhà làm chính sách cần xây dựng các chính sách ưu đãi và hỗ trợ hợp lý đối với dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi (cụ thể là các chính sách về ưu đãi thuế và mức thu phí) nhằm thu hút nguồn vốn từ các nhà đầu tư tiến hành thực hiện dự án (đảm bảo suất sinh lợi yêu cầu) và tránh những tổn thất đối với nguồn lực của quốc gia.

Cần tiếp tục xây dựng các mô hình tương tự như VEC, mô hình này giúp cho Chính quyền giảm dần gánh nặng ngân sách Nhà nước chi cho đầu tư xây dựng mới các hệ thống đường cao tốc quốc gia, cũng như các chi phí dành cho việc quản lý, bảo vệ, bảo trì thường xuyên hệ thống đường cao tốc. Ngoài ra, mô hình này sẽ tiến tới đa dạng hoá huy động vốn từ các thành phần kinh tế khác nhau và sẽ hướng tới việc huy động và sử dụng vốn linh hoạt, chủ động hơn.

• Đối với Công ty Đầu tư Phát triển Đường Cao tốc Việt Nam (VEC)

VEC cần cân nhắc khả năng góp vốn và tỉ lệ vốn vay vì đây là một trong những yếu tố quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả tài chính của dự án. Đồng thời chủ đầu tư cần chú ý đến các yếu tố như chi phí đầu tư, thời gian thi công cũng như tính ổn định của hoạt động sản xuất kinh doanh giảm thiểu các rủi ro của dự án.

Theo như phân tích, trong một số năm tiền mặt sẵn có để trả nợ của dự án không đủ để đáp ứng nghĩa vụ trả nợ. Do vậy, các ngân hàng thương mại sẽ không chấp nhận tài trợ gần như toàn bộ chi phí đầu tư của dự án (tỷ lệ nợ gần bằng 1 làm giảm hệ số an toàn trả nợ của dự án). Do vậy VEC có thể khắc phục bằng các cách sau: cân đối nguồn vốn nhằm thực hiện cam kết bù đắp cho mọi khoản thiếu hụt tài chính trong quá trình đầu tư, vận hành và hoàn trả nợ vay nhằm đảm bảo dự án hoàn trả đủ nợ; cân đối với các dự án đang thực thực hiện nhằm tạo tài khoản dự trữ nợ vay bù đắp cho các năm thiếu hụt hoặc để có thể tài trợ bằng vay nợ thương mại, VEC phải bỏ ra vốn chủ sở hữu với tỷ lệ cao hơn; Thương lượng với các tổ chức tài chính cho vay xem xét tăng thời gian ân hạn, tăng kỳ hạn cho vay.

Cần nhân rộng mô hình hợp đồng dịch vụ tư vấn quản lý dự án với với các Ban QLDA, việc này sẽ phát huy được kinh nghiệm, năng lực chuyên môn cao của các Ban QLDA trong việc chuẩn bị và thực hiện dự án, từng bước thực hiện chuyên môn hóa trong quá trình quản lý đầu tư, khai thác dự án, nâng cao hiệu quả đầu tư. Luận văn: Phân tích rủi ro dự án đường cao tốc Đà Nẵng.

XEM THÊM NỘI DUNG TIẾP THEO TẠI ĐÂY:  

===>>> Luận văn: Thẩm định dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi

Dịch Vụ Viết Luận Văn 24/7 Chuyên cung cấp dịch vụ làm luận văn thạc sĩ, báo cáo tốt nghiệp, khóa luận tốt nghiệp, chuyên đề tốt nghiệp và Làm Tiểu Luận Môn luôn luôn uy tín hàng đầu. Dịch Vụ Viết Luận Văn 24/7 luôn đặt lợi ích của các bạn học viên là ưu tiên hàng đầu. Rất mong được hỗ trợ các bạn học viên khi làm bài tốt nghiệp. Hãy liên hệ ngay Dịch Vụ Viết Luận Văn qua Website:  https://hotrovietluanvan.com/ – Hoặc Gmail: hotrovietluanvan24@gmail.com