Luận văn: Phân tích tài chính dự án đường cao tốc Đà Nẵng

Chia sẻ chuyên mục Đề Tài Luận văn: Phân tích tài chính dự án đường cao tốc Đà Nẵng hay nhất năm 2026 cho các bạn học viên ngành đang làm luận văn thạc sĩ tham khảo nhé. Với những bạn chuẩn bị làm bài luận văn tốt nghiệp thì rất khó để có thể tìm hiểu được một đề tài hay, đặc biệt là các bạn học viên đang chuẩn bị bước vào thời gian lựa chọn đề tài làm luận văn thì với đề tài Luận Văn: Phân tích tài chính dự án đường cao tốc Đà Nẵng dưới đây chắc chắn sẽ giúp cho các bạn học viên có cái nhìn tổng quan hơn về đề tài sắp đến.

CHƯƠNG 3 MÔ TẢ DỰ ÁN

Nội dung Chương 3 sẽ giới thiệu vị trí, quy mô, các hạng mục chính, cũng như các mục tiêu hướng đến của dự án. Ngoài ra Chương 3 còn tập trung phân tích các đặc điểm chính, các tổ chức liên quan, cũng như các thông số cơ bản của dự án.

Để mô tả dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, tác giả đã tiến hành thu thập và tổng hợp thông tin chủ yếu từ các nguồn sau: Nippon Koei Co., Ltd. (ITOCHU Corporation) (2023), Study on Da Nang-Quang Ngai Expressway Project in the Socialist Republic of Vietnam [8].

Các trang Web:

• Tổng Công ty Đầu tư Phát triển đường Cao tốc Việt Nam (VEC) http://www.expressway.cm.vn/ [14].
• Diễn đàn Bách khoa Đà Nẵng, http://www.bachkhoadanang.nt [11].
• Bộ giao thông vận tải, http://www.giaothongvantai.cm.vn/ [10].

3.1 Giới thiệu dự án

3.1.1 Vị trí xây dựng và quy mô dự án

Đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi dài 130,2km từ Túy Loan (Đà Nẵng) đến thành phố Quảng Ngãi (trong đó Đà Nẵng 7,9km; Quảng Nam 91,7km và Quảng Ngãi 30,6km) chạy dọc sườn núi phía Tây, mặt đường rộng 25,5m gồm 4 làn xe, tốc độ thiết kế 120km/h, với tổng vốn đầu tư khoảng 1,103 tỷ USD. Bản đồ chi tiết về bình đồ tuyến đường và các thông số cơ bản được mô tả tại Phụ lục 2 và 3.

3.1.2 Các hạng mục chính

Mục tiêu chính của dự án là hoàn thiện mạng lưới đường cao tốc và giúp thúc đẩy tăng trưởng kinh tế thông qua tạo điều kiện dễ dàng cho việc vận chuyển hành khách và hàng hoá một cách kinh tế hơn và hiệu quả hơn.

Dự án được xây dựng với công nghệ thi công và vận hành hiện đại, đầy đủ các thiết bị nhằm đảm bảo lưu thông một cách ổn định và an toàn. Các hạng mục chính dự kiến được xây dựng bao gồm hệ thống thu phí theo hình thức khép kín gồm 2 trạm thu phí trên đường chính, 14 cổng thu phí. Một trung tâm quản lý giao thông, 2 văn phòng điều khiển đường cao tốc, 4 khu dịch vụ, 10 khu đậu xe và 14 trạm xe buýt đường cao tốc sẽ được xây dựng dọc tuyến. Công tác giải phóng mặt bằng được giao cho ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố có tuyến đường đi qua thực hiện. Chi tiết thống kê các thông số chính của dự án được giới thiệu trong Bảng 3.1.

• Bảng 3.1 Thống kê các thông số chính của dự án

3.2 Đặc điểm của dự án Luận văn: Phân tích tài chính dự án đường cao tốc Đà Nẵng.

Mô hình thiết kế dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi được hình thành từ năm 2000, tuy nhiên do khó khăn trong công tác huy động vốn nên dự án chưa được khởi động. Hiện tại, các chuyên gia tư vấn đang gấp rút hoàn thành báo cáo thẩm định đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi để trình cho chủ đầu tư dự án là VEC nhằm tiến hành thực hiện dự án trong tháng 11/2026. Tính khả thi tài chính là điều kiện tiên quyết để kêu gọi tài trợ một phần chi phí đầu tư của dự án này.

Ngày 31/01/2026, VEC và Ban Quản lý dự án 85 (PMU 85) – Bộ Giao thông vận tải đã ký Hợp đồng nguyên tắc dịch vụ Tư vấn quản lý dự án cho Dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi. Dự án có được Bộ Giao thông vận tải (GTVT) giao cho VEC làm Chủ đầu tư. Theo đó VEC sẽ giao cho Ban quản lý dự án 85 làm tư vấn để thực hiện dịch vụ quản lý thực hiện dự án này.

Hợp đồng nguyên tắc dịch vụ Tư vấn quản lý dự án cho Dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, VEC sẽ giao cho PMU 85 là đơn vị tư vấn quản lý dự án từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư cho đến khi công trình được bàn giao và đưa vào sử dụng. Đồng thời, PMU85 sẽ là cơ quan đại diện cho VEC làm việc với các cơ quan liên quan để giải quyết các công việc trong quá trình thực hiện dự án theo quy định trong phạm vi hợp đồng.

Hợp đồng dịch vụ tư vấn quản lý dự án với với các Ban QLDA này sẽ phát huy được kinh nghiệm, năng lực chuyên môn cao của các Ban QLDA trong việc chuẩn bị và thực hiện dự án, từng bước thực hiện chuyên môn hóa trong quá trình quản lý đầu tư, khai thác dự án, nâng cao hiệu quả đầu tư.

• Tổng công ty Đầu tư Phát triển đường Cao tốc Việt Nam (VEC)

Chủ đầu tư của dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi là VEC. Đây là một doanh nghiệp nhà nước trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải được thành lập vào tháng 10 năm 2020 hoạt động trên các lĩnh vực thu hút vốn đầu tư, quản lý xây dựng, khai thác, thu phí hoàn vốn, bảo dưỡng công trình và trong tương lai sẽ đảm nhiệm việc thực hiện tái đầu tư vào các công trình từ nguồn tài chính có được thông qua sở hữu thu phí. Tổng vốn điều lệ của VEC là 1.000 tỷ VND.

Mô hình công ty đường cao tốc nhằm hướng tới việc huy động và sử dụng vốn linh hoạt, chủ động. Việc áp dụng mô hình này sẽ tiến tới đa dạng hoá huy động vốn từ các thành phần kinh tế khác nhau. Vì vậy, việc thành lập VEC góp phần hiện thực hoá chủ trương của Chính phủ Việt Nam khuyến khích các thành phần kinh tế, phát huy tối đa nội lực và vận dụng các nguồn hỗ trợ từ bên ngoài. Luận văn: Phân tích tài chính dự án đường cao tốc Đà Nẵng.

VEC sẽ là một mô hình giúp giảm dần gánh nặng ngân sách Nhà nước chi cho đầu tư xây dựng mới các hệ thống đường cao tốc quốc gia, cũng như các chi phí dành cho việc quản lý, bảo vệ, bảo trì thường xuyên hệ thống đường cao tốc.

Hiện tại, VEC cũng đang triển khai ba dự án đường cao tốc khác là Cầu Giẽ – Ninh Bình dài 50km với tổng chi phí đầu tư 7.692 tỷ đồng và Nội Bài – Lào Cai dài 264 km với tổng đầu tư 19.984 tỷ đồng, đường cao tốc Thành phố HCM – Long Thành –Dầu Giây dài 55km với tổng đầu tư 15.780 tỷ đồng. VEC cũng được Chính phủ giao chuẩn bị đầu tư ba dự án đường cao tốc khác là Hà Nội – Lạng Sơn, Hạ Long –Móng Cái và Bến Lức – Long Thành, tổng đầu tư của ba dự án này cộng lại là trên 43.000 tỷ đồng (tương đương 2,7 tỷ USD). Dự án hoàn thành sớm nhất của VEC là Nội Bài – Lào Cai vào cuối năm 2026. Như vậy, tới năm 2011, VEC mới bắt đầu có doanh thu từ hoạt động thu phí giao thông.

• Ban quản lý giao thông 85 (PMU 85)

PMU 85 là đơn vị thuộc Bộ Giao thông vận tải có nhiều kinh nghiệm trong công tác quản lý dự án hạ tầng giao thông trọng điểm quốc gia … Hàng năm PMU 85 đều có các dự án khởi công và đưa vào khai thác, với khối lượng giải ngân bình quân trong những năm gần đây đạt trên 1000 tỷ đồng.

Hiện nay PMU 85 đang được giao nhiệm vụ quản lý đầu tư Dự án xây dựng cầu Nhật Tân và đường hai đầu cầu (Hà Nội); Dự án phát triển cảng quốc tế Cái Mép -Thị Vải; Cải tạo nâng cấp Quốc lộ 7 đoạn Khe Khơi – Nậm Cắn; Đường từ cảng Vũng Áng đến biên giới Việt-Lào; Xây dựng cảng Vũng Áng giai đoạn II và các dự án xây dựng giao thông cho nước bạn Lào, Campuchia…

• Kế hoạch huy động vốn Luận văn: Phân tích tài chính dự án đường cao tốc Đà Nẵng.

Vì năng lực tài chính của VEC còn rất hạn chế nên Chính phủ Việt Nam đã quyết định huy động vốn ODA để tài trợ cho gần như toàn bộ chi phí đầu tư của dự án. Kinh phí phục vụ cho việc thiết kế kỹ thuật dự án sẽ được lấy từ nguồn vốn chưa phân bổ của dự án cải tạo, nâng cấp mạng lưới đường bộ quốc gia do Ngân hàng Thế giới (WB) tài trợ. Thủ tướng cũng đồng ý huy động nguồn vốn vay của WB và Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC) cho Dự án Đường cao tốc Đà Nẵng -Quảng Ngãi. Phần vốn còn lại Chính phủ sẽ huy động vốn bổ sung từ nguồn ngân sách Nhà nước. Sau khi hoàn thành, đường cao tốc sẽ được vận hành dưới hình thức thu phí giao thông. Kế hoạch vay vốn được dự kiến thực hiện như sau:

Khoản vay WB có giá trị 646,26 triệu USD từ nguồn vốn thông thường OCR. Kỳ hạn của khoản vay là 25 năm với 5 năm ân hạn kể từ năm bắt đầu giải ngân. Khoản vay có lãi suất thả nổi bằng LIBOR cộng với một khoản chênh lệch 0,2%/năm. Đây là chính sách lãi suất gần với mức thị trường, áp dụng cho các khoản vay OCR của WB. LIBOR (cuối 2026) ở vào mức 4,16%. Năm đầu tiên hoàn trả nợ gốc là 2015 và năm đáo hạn là 2034. Nợ gốc được trả theo hình thức niên kim 10%.

Khoản vay JBIC có giá trị 443,02 triệu USD. Kỳ hạn của khoản vay là 30 năm với 10 năm ân hạn kể từ năm bắt đầu giải ngân. Khoản vay có lãi suất cố định bằng 1,4%/năm. Năm đầu tiên hoàn trả nợ gốc là 2020 và năm đáo hạn là 2039. Nợ gốc cũng được trả theo hình thức niên kim 10%. Phụ lục 4 và 5 trình bày kế hoạch lịch trả nợ gốc của hai khoản vay WB và JBIC.

Dự án được Bộ GTVT giao cho VEC làm Chủ đầu tư. VEC đã ký hợp đồng nguyên tắc dịch vụ Tư vấn với PMU 85, qua đó PMU 85 làm tư vấn để thực hiện dịch vụ quản lý thực hiện dự án quản lý dự án cho đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi. Chính phủ Việt Nam đã quyết định huy động vốn ODA (WB và JBIC) để tài trợ cho gần như toàn bộ chi phí đầu tư của dự án. Phần vốn còn lại Chính phủ sẽ huy động từ ngân sách Nhà nước. Mối quan hệ giữa các đơn vị trên đã được tác giả tổng hợp và thể hiện trong Hình 3.1:

• Hình 3.1 Cấu trúc dự án

Thời gian thực hiện dự án: Dự án dự tính được khởi công vào cuối năm 2026. Thời gian thực hiện xây dựng dự án là 5 năm (2026 – 2014), thời gian hoạt động dự tính của dự án là 30 năm (2015 – 2044). Mô hình tài chính được dựa trên quy ước rằng dự án hoạt động cho đến hết năm 2044 và tính giá trị kết thúc của dự án vào cuối năm này.

3.3 Các số liệu liên quan đến các nội dung phân tích dự án Các hạng mục chính

Cả tuyến có hệ thống thu phí theo hình thức khép kín gồm 2 trạm thu phí trên đường chính, 14 cổng thu phí. Một trung tâm quản lý giao thông, 2 văn phòng điều khiển đường cao tốc, 4 khu dịch vụ, 10 khu đậu xe và 14 trạm xe buýt đường cao tốc sẽ được xây dựng dọc tuyến. Công tác giải phóng mặt bằng được tách thành tiểu dự án thành phần giao cho Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố có tuyến đường đi qua thực hiện. Luận văn: Phân tích tài chính dự án đường cao tốc Đà Nẵng.

• Dự báo lưu lượng xe

Tốc độ tăng lưu lương xe còn phụ thuộc vào tổng dân số trong vùng liên quan, tỷ lệ lao động trong khu vực, tốc độ tăng trưởng GDP trong vùng nghiên cứu và cơ cấu phương tiện giao thông tham gia. Khi tuyến đường cao tốc Đà nẵng – Quảng Ngãi được đưa vào vận hành, số lượng xe lưu thông chủ yếu trên đường là lượng phương tiện lưu thông trên quốc lộ 1A chuyển qua (tác động thay thế). Ngoài ra, do tuyến đường cao tốc tạo ra độ an toàn và thuận tiện khi di chuyển nên sẽ thu hút thêm nhu cầu di lại của người dân (tác động phát sinh).

Theo dự báo của ADB sẽ có 40% phương tiện từ Quốc lộ 1A chuyển qua, giả định thêm rằng 70% mức dự báo này là cầu thay thế và 30% là cầu phát sinh. Dưới đây là dự báo của ADB về lưu lượng xe năm 2015 (xem Phụ lục 6) và tốc độ tăng trưởng các loại phương tiện tham gia giao thông.

Bảng 3.2 – Dự báo của ADB về lưu lượng xe năm 2015 và tốc độ tăng trưởng các loại phương tiện tham gia giao thông tại đường cao tốc Đà Nẵng _ Quảng Ngãi.

Theo dự báo ở bảng trên, tốc độ tăng trưởng các loại phương tiện trong giai đoạn 2026-2015 khoảng 9,72%, giai đoạn 2016-2025 khoảng 9,08%, giai đoạn 2026-2035 giảm xuống chỉ còn 5,67%, từ năm 2036 trở đi số lượng xe lưu thông trên tuyến đường này sẽ không còn gia tăng nữa.

• Trong đó:

F_n+1 : lưu lượng xe năm n+1 F_n : lưu lượng xe năm n

F_n+1 : tốc độ tăng trưởng phương tiện năm n.

• Thuế thu nhập doanh nghiệp Luận văn: Phân tích tài chính dự án đường cao tốc Đà Nẵng.

Theo Luật thuế thu nhập doanh nghiệp, VEC sẽ phải đóng thuế thu nhập doanh nghiệp đối với lợi nhuận thu được từ việc vận hành dự án với thuế suất 25%. Tuy nhiên, đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi là dự án đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng đặc biệt quan trọng của Nhà nước nên được ưu đãi miễn thuế 2 năm đầu kể từ năm đầu tiên có lãi và giảm thuế 50% trong 3 năm tiếp theo. Cũng theo Luật này, doanh nghiệp có lỗ được chuyển lỗ sang năm sau; số lỗ này được trừ vào thu nhập tính thuế. Thời gian chuyển lỗ không quá 5 năm, kể từ năm tiếp theo năm phát sinh lỗ.

VEC cam kết trang trải cho chi phí rò phá bom mìn theo thực tế hiện trường. Ngoài ra, VEC cũng cam kết sẽ bù đắp bằng vốn chủ sở hữu cho mọi khoản thiếu hụt tài chính để trang trải cho chi phí đầu tư. Như vậy, với cam kết như trên vốn của VEC chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ so với tổng chi phí đầu tư. Do đó, chi phí vốn bình quân trọng số của dự án (WACC) có thể coi là bằng với chi phí nợ vay.

Trong đó:

• D : Vốn vay của các ngân hàng
• E : Vốn chủ sở hữu
• r_D : Chi phí vốn vay
• r_E : Chi phí vốn chủ sở hữu

Như phân tích ở trên, do E # 0, nên công thức được viết lại như sau:

Từ những thông tin từ nợ vay hai ngân hàng WB và JBIC, tác giả tính toán được WACC = 5,36%.

Do chủ đầu tư (VEC) là một doanh nghiệp nhà nước và việc vay nợ để tài trợ 100% cho chi phí đầu tư được nhà nước cam kết bảo lãnh thì quan điểm tổng đầu tư và chủ đầu tư chính là một. Vì vậy, đối với dự án này chỉ cần phân tích trên quan điểm tổng đầu tư mà không cần phân tích trên quan điểm chủ đầu tư.

Tóm lại, các thông số chính của dự án như (vị trí, quy mô, các hạng mục chính, cũng như các mục tiêu hướng đến của dự án) đã được tác giả phân tích cụ thể. Các thông số khác đã được tác giả tham khảo các từ các dự báo và kết quả dự báo của các tổ chức liên quan.

CHƯƠNG 4 PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH Luận văn: Phân tích tài chính dự án đường cao tốc Đà Nẵng.

Khung phân tích: Mô hình tài chính của dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi được xây dựng trên cơ sở các thông số đầu vào về chi phí đầu tư, vận hành bảo trì hàng năm và duy tu; mức thu phí phương tiện tham gia giao thông. Các giá trị tài chính được tính theo giá thực năm 2026. Ngân lưu ròng (ngân lưu tự do) của dự án bằng ngân lưu từ nguồn thu phí trừ đi ngân lưu chi phí hoạt động, vận hành và bảo trì, phí quản lý, thuế doanh thu, thuế lợi nhuận và chi phí đầu tư.

Trong phần này, các giả định và số liệu chủ yếu được sử dụng khi xây dựng các ngân lưu ra và vào đều được nêu rõ. Các báo cáo ngân lưu, với giá trị hiện tại ròng (NPV), suất sinh lợi nội tại (IRR), tỉ số lợi ích – chi phí (B/C), tỷ lệ an toàn nợ vay (DSCR) tương ứng của chúng trong tất cả các trường hợp cũng được xây dựng và trình bày một cách cụ thể.

Trong trường hợp không có dự án, hệ thống giao thông hiện hữu (Quốc lộ 1A) cần được nâng cấp nhằm nâng cao khả năng phục vụ hành khách hiệu quả hơn khi lượng khách ngày càng gia tăng. Tuy nhiên, với số lượng khách tăng lên nhanh chóng mà chỉ cải thiện hệ thống giao thông hiện hữu là chưa đủ, nếu không có gì thay đổi thì khả năng quá tải của mạng lưới đường hiện hữu hoàn toàn có thể xảy ra.

4.1 Các cơ sở về số liệu phân tích dự án

4.1.1 Cơ sở vĩ mô về tỷ lệ lạm phát và tỷ giá hối đoái.

Theo dự báo của ADB giả định tỷ lệ lạm phát của VND trong năm 2026 là 10%. Theo những nhận định từ báo cáo này, tác giả giả định tỷ lệ lạm phát sẽ giảm dần 0,5%/năm (từ năm 2011 đến 2014), giảm dần 1%/năm (từ năm 2014 đến 2016) và tỷ lệ này (4%) ổn định đến hết vòng đời dự án. Luận văn: Phân tích tài chính dự án đường cao tốc Đà Nẵng.

Căn cứ trên biểu đồ tỷ giá hối đoái của Ngân hàng nhà nước Việt Nam, giả định tỷ giá hối đoái cuối năm 2026 là 19.000 VND/USD. Bắt đầu từ năm 2011 trở đi tuân theo quy luật PPP trên cơ sở tỷ giá năm 2026 và dự báo lạm phát năm 2011 trở đi. Phương pháp cụ thể như sau:

4.1.2 Các cơ sở tính toán doanh thu Phí giao thông

Do nguồn thu của dự án đến từ nguồn thu phí giao thông của các phương tiện giao thông, vì vậy yếu tố quan trọng nhất quyết định tính khả thi của dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi là số lượng phương tiện lưu thông. Đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi là tuyến đường mới chạy song song với Quốc lộ 1A. Do đường cao tốc có cự li giao thông tương tự như Quốc lộ 1A nên tốc độ di chuyển cao trên đường cao tốc sẽ đem lại lợi ích tiết kiệm thời gian và tiết kiệm chi phí vận hành đáng kể cho các phương tiện giao thông tham gia lưu thông trên tuyến đường này.

Về mặt tài chính, số lượng phương tiện tác động trực tiếp tới doanh thu từ vé. Về mặt kinh tế, số lượng phương tiện là yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng tới lợi ích kinh tế có được từ việc tiết kiệm chi phí phương tiện đi lại và tiết kiệm thời gian.

Theo quy định mức thu phí đường bộ đầu tư để kinh doanh là giá cước dịch vụ sử dụng đường bộ, do Bộ Tài chính quy định phù hợp với cấp đường và độ dài đoạn đường thu phí theo dự án đầu tư được duyệt và đề nghị của chủ đầu tư, nhưng tối đa không quá hai lần mức thu phí đường bộ đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước.

Căn cứ trên mức thu phí mà VEC dự định áp dụng cho tuyến đường cao tốc đang triển khai là Cầu Giẽ – Ninh Bình, Nội Bài – Lào Cai và thành phố HCM – Long Thành – Dầu Giây. Tác giả tính toán và giả định mức phí giao thông áp dụng cho đường cao tốc Đà nẵng – Quảng Ngãi là 1.200 VND/PCU/km theo giá năm 2026.

VEC sẽ được quyền thu phí giao thông trong vòng 30 năm từ năm đầu tiên đi vào hoạt động (2015) cho đến cuối năm 2045.

• Đơn vị xe con quy đổi (PCU)

Đơn vị xe con quy đổi được dùng để tính số lượng xe lưu thông trên cơ sở quy đổi các phương tiện khác nhau ra số lượng tương đương xe con. Hệ số quy đổi các loại xe được xác định theo Bảng 4.1:

• Bảng 4.1 Hệ số quy đổi các loại xe Luận văn: Phân tích tài chính dự án đường cao tốc Đà Nẵng.

Doanh thu hàng năm (kể cả VAT) = phí giao thông (đã điều chỉnh theo lạm phát) x PCU x số ngày trong năm.

4.1.3 Các hạng mục và chi phí đầu tư dự án

Tổng chi phí đầu tư của dự án là 1,103 tỷ USD ước tính vào cuối năm 2026 theo giá cố định năm 2026, trong đó bao gồm chi phí xây dựng, đất đai, đền bù giải tỏa, rà phá bom mìn, dịch vụ tư vấn, quản lý, chi phí cam kết tài trợ, lãi vay trong thời gian xây dựng. Chi phí đầu tư của tất cả các hạng mục khác đều được khấu hao theo phương pháp đường thẳng trong 30 năm (trừ hạng mục đất). Dự phòng tăng chi phí thực và dự phòng lạm phát được được tính riêng. Kế hoạch đầu tư chi tiết dự án được trình bày trong Phụ lục 7.

4.1.4 Chi phí vận hành, bảo trì hàng năm và duy tu

Chi phí vận hành: Việc tổ chức thu phí đòi hỏi sẽ phải có chi phí vận hành. Theo quy định hiện hành của Bộ Tài chính, đơn vị thu phí được giữ lại 15% doanh thu phí giao thông không kể VAT để trang trải cho hoạt động của mình. Với lượng xe lưu thông thấp, tỷ lệ này đảm bảo chi phí vận hành được trang trải đầy đủ. Tuy nhiên, với lượng xe lưu thông lớn thì tỷ lệ cứng nhắc này sẽ đẩy chi phí vận hành lên quá cao bởi vì hoạt động thu phí rất có lợi thế theo quy mô. Xét lưu lượng xe dự báo cho đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, mức chi phí vận hành hợp lý là 800 VND/xe (giá năm 2026).

Chi phí bảo trì: Theo Cục Đường bộ Việt Nam, chi phí bảo trì hàng năm đối với đường bộ 4 làn xe là 1.250-1.500 USD/km/năm. Với lưu lượng xe dự báo như trên ta chọn chi phí bảo trì hàng năm là 1.300 USD/km/năm. Khi chiều dài tuyến đường là 130,2 km, mức chi phí bảo trì hàng năm áp dụng cho đường cao tốc là 1.300 x130,2 = 0,17 triệu USD/năm (theo giá 2026).

Chi phí duy tu: Chi phí duy tu định kỳ để cải tạo đường về nguyên trạng ban đầu. Chi phí duy tu sẽ được thực hiện 8 năm 1 lần, với lần đầu tiên vào năm 2021, rồi đến các năm 2029 và 2037. Đối với số liệu của Cục Đường bộ Việt Nam đối với đường cao tốc 4 làn xe, mức chi phí duy tu áp dụng cho dự án là 200.000 USD/km/lần. Với chiều dài 130,2 km, mức chi phí duy tu định kỳ cho cả tuyến là 200.000 x 130,2 = 26,04 triệu USD (giá 2026). Các khoản chi phí vận hành, bảo trì và duy tu sẽ tăng theo tỷ lệ lạm phát USD hàng năm.

4.2 Ngân lưu và các kết quả Luận văn: Phân tích tài chính dự án đường cao tốc Đà Nẵng.

Vì là đường giao thông chiến lược đi qua vùng kinh tế trọng điểm, kết với các cơ sở hạ tầng giao thông khác (sân bay, cảng biển, khu chế xuất…), nên lượng xe sử dụng đường cao tốc sẽ lớn và tăng dần theo thời gian mặc dù mức phí thu là cao. Đó là cơ sở tạo ra nguồn thu tài chính cho dự án. Ngân lưu tài chính theo quan điểm dự án được tác giả trình bày ở Hình 4.1; Báo cáo chi tiết kết quả hoạt động kinh doanh tài chính và ngân lưu tài chính dự án được tác giả trình bày trong Phụ lục 8 và 9.

• Hình 4.1 Ngân lưu tài chính quan điểm dự án.

Từ biểu đồ ngân lưu dự án, tác giả nhận thấy dự án có dòng ngân lưu âm trong 5 năm đầu ứng với thời gian thi công dự án và trong các năm sau đó khi dự án đi vào hoạt động và thu được phí giao thông khi đó dòng ngân lưu dương.

Suất sinh lợi nội tại danh nghĩa (IRR) bằng 7,7% cao hơn chi phí vốn của dự án 5,36% (WACC). Giá trị hiện tại ròng NPV = 416,59 triệu USD > 0; tỉ số lợi ích- chi phí B/C = 2,56 > 1. Từ kết quả trên cho thấy, theo quan điểm của dự án việc thực hiện dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi có lợi về mặt tài chính.

• Hệ số an toàn trả nợ (DSCR)

Hình 4.2 Hệ số an toàn trả nợ qua các năm.

Để đảm bảo an toàn trả nợ, các tổ chức tài chính cho vay thường yêu cầu DSCR hàng năm > 1,2. Đối với dự án đường cao tốc Đà nẵng – Quảng Ngãi, DSCR bình quân = 2,02 >1,2. Từ hình 4.2 cho thấy rằng, trong 2 năm liền (năm 2016 và 2017), năm 2023 và 4 năm sau đó (năm 2031 đến 2034) tiền mặt sẵn có để trả nợ của dự án không đủ để đáp ứng nghĩa vụ trả nợ. Xét trên tổng thể thì IRR ngân lưu ròng của dự án bằng 7,7%, cao hơn chi phí vốn bình quân trọng số trước lãi vay (WACC) 5,36%. Điều đó có nghĩa là dự án có khả năng hoàn vốn. Vấn đề trục trặc ở đây là trong những năm đầu, dự án không có đủ tiền mặt để trả nợ. Xem xét ngân lưu, ta có thể thấy lý do của tình trạng này là: trong 2 năm đầu tiên (năm 2016 và 2017) do dự án mới đi vào hoạt động; trong năm 2023, DSCR chỉ bằng 0,93 (do là năm đầu tiên chịu chi phí duy tu); Còn trong các năm từ 2031 đến 2034 với hình thức trả nợ theo niên kim năm sau cao hơn 10% so với năm trước đó thì gánh nặng đặt vào những năm cuối trước khi đáo hạn nợ vay. Luận văn: Phân tích tài chính dự án đường cao tốc Đà Nẵng.

Theo cơ chế BOT, số tiền để thực hiện nghĩa vụ trả nợ chỉ có thể đến từ ngân lưu ròng của dự án. Nếu cơ chế này áp dụng cho dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, thì vào năm 2016 và 2017, dự án sẽ không có khả năng trả nợ. Trên thực tế, các chủ đầu tư cam kết bù đắp cho mọi khoản thiếu hụt tài chính trong quá trình đầu tư, vận hành và hoàn trả nợ vay. Như vậy, các chủ đầu tư sẽ phải đóng góp thêm vốn trong những năm 2031 – 2034 để đảm bảo dự án hoàn trả đủ nợ. Tuy nhiên, đứng trên quan điểm của tổ chức cho vay, dự án có mức độ rủi ro tài chính cao.

Mặt khác các ngân hàng thương mại sẽ không chấp nhận tài trợ gần như toàn bộ chi phí đầu tư của dự án. Chính tỷ lệ nợ gần bằng 1 này là lý do làm giảm hệ số an toàn trả nợ của dự án.

Với những lý do trên, việc đầu tư có thể gây quan ngại cho các ngân hàng thương mại. Dù vậy, mối quan ngại này có thể được giải quyết bằng cách thay đổi hình thức cho vay hoặc thay đổi cơ cấu huy động vốn cho dự án, cụ thể như sau:

Chủ đầu tư và tổ chức tài chính cho vay có thể xem xét tăng thời gian ân hạn, tăng kỳ hạn cho Có thể thấy rằng bất cứ điều chỉnh nào ở trên sẽ đều có lợi cho chủ đầu tư và bất lợi cho tổ chức tài chính cho vay. Do vậy, lãi suất của khoản vay sẽ phải tăng lên để bù đắp cho bên cho vay.

Chủ đầu tư (VEC) cần cân đối với các dự án đang thực thực hiện nhằm tạo tài khoản dự trữ nợ vay bù đắp cho các năm thiếu hụt hoặc để có thể tài trợ bằng vay nợ thương mại, VEC sẽ phải bỏ ra vốn chủ sở hữu với tỷ lệ cao hơn.

Tóm lại, mô hình tài chính của dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi được xây dựng trên cơ sở các thông số đầu vào về chi phí đầu tư, chi phí vận hành bảo trì hàng năm và chi phí duy tu; mức thu phí các phương tiện tham gia giao thông. Từ kết quả phân tích theo quan điểm dự án, cho thấy IRR cao hơn chi phí vốn của dự án; NPV = 416,59 triệu USD > 0 và B/C = 2,56 > 1. Do vậy, theo quan điểm của dự án việc thực hiện dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi có lợi về mặt tài chính. Ngoài ra trong một số năm, tiền mặt sẵn có để trả nợ của dự án không đủ để đáp ứng nghĩa vụ trả nợ. Việc này có thể được chủ đầu tư và tổ chức tài chính cho vay khắc phục bằng cách thay đổi hình thức cho vay hoặc thay đổi cơ cấu huy động vốn cho dự án. Luận văn: Phân tích tài chính dự án đường cao tốc Đà Nẵng.

XEM THÊM NỘI DUNG TIẾP THEO TẠI ĐÂY:  

===>>> Luận văn: Phân tích rủi ro dự án đường cao tốc Đà Nẵng

Dịch Vụ Viết Luận Văn 24/7 Chuyên cung cấp dịch vụ làm luận văn thạc sĩ, báo cáo tốt nghiệp, khóa luận tốt nghiệp, chuyên đề tốt nghiệp và Làm Tiểu Luận Môn luôn luôn uy tín hàng đầu. Dịch Vụ Viết Luận Văn 24/7 luôn đặt lợi ích của các bạn học viên là ưu tiên hàng đầu. Rất mong được hỗ trợ các bạn học viên khi làm bài tốt nghiệp. Hãy liên hệ ngay Dịch Vụ Viết Luận Văn qua Website:  https://hotrovietluanvan.com/ – Hoặc Gmail: hotrovietluanvan24@gmail.com